Локомотивное депо

С этого времени было организовано временное паровозное депо с тяговыми плечами Есиль – Кушмурун, Кушмурун – Карталы.

В начале эксплуатации железной дороги поезда водили прикомандированные бригады, а затем стали приезжать добровольцы- одиночки и с семьями. Голая степь, жить негде, люди строили землянки, где не было ни света, ни воды. Вот в таких бытовых условиях жили локомотивные бригады. Для промывки паровозов, в районе нынешнего ВЧД -» ВРД», построили деревянный ангар, который и служил как депо.

Зимой и летом, без отопления здания, трудились слесари и локомотивные бригады. Условия труда были ужасные, не хватало рабочей силы, и тогда из окрестных поселков потянулась молодежь, устраивались слесарями, кочегарами. В последствии из них вышли хорошие машинисты и слесари и большинство из них трудились до ухода на заслуженный отдых.

Первыми кто начинал работать с 1940 года, были машинисты:

Полхирев Григорий Фролович, Федотов А., Беляев Гурьян Филимонович, Гуляев Павел Петрович, Шевченко Иван Иванович, Хавратов Николай Михайлович. В годы войны была единственная семейная паровозная бригада в составе Хавратов Н.М. – машинист, Хавратова Александра Петровна – помощник машиниста, сын Василий – кочегар.

И вот…….Война. Условия труда стали еще сложней, плохо стало с продуктами питания, хлеб выдавали по карточкам. Но люди трудились самоотверженно, знали, что там, на линии фронта и в оккупированных районах еще тяжелей. Отсутствие оборудования, плохая техническая оснащенность сказывались на техническом состоянии паровозов.

И так работали до 1943 года. Осенью 1942 года была сдана в эксплуатацию линия Акмолинск – Карталы. В этом же году было закончено строительство депо и с 20 апреля 1943 года было введено в эксплуатацию.

Приказом Народного Комиссара путей сообщений Л. Каганович

за № 385 Ц от 8 мая 1943 года » Об организации административно- хозяйственных единиц линии Акмолинск – Карталы Карагандинской железной дороги» организовать 7-е отделение паровозного хозяйства, а в последствии 10-е паровозное депо Карагандинской железной дороги. С первых дней работы коллектив столкнулся с большими трудностями.

Слабая техническая оснащенность ремонтной базы затрудняло работу, связанную с обеспечением перевозок грузов. Несмотря на это коллектив успешно справлялся с обеспечением перевозок грузов в период Великой Отечественной войны.

Хочется отметить, что с вступлением в строй локомотивного депо и других смежных организаций, путевое и вагонное хозяйства, а также хозяйство сигнализации и связи были созданы в деревянном здании бывшего паровозного депо. Первое вагонное хозяйство называлось ВРП ( вагонно- ремонтным пунктом). В связи с вступлением в строй вышеуказанных организации, требовались специалисты, которых не хватало и тогда на подмогу стали присылать командированных, большинство из которых так и остались здесь навсегда. Это локомотивные бригады 39 колонны, которая прибыла с предфронтовой зоны. Она оказала большую помощь. Так благодаря этим организациям стал расти и поселок, где оседали прибывшие люди.

За успешное выполнение задания по перевозке оборонных и других грузов большая группа работников паровозного хозяйства в 1942 году была награждена правительственными наградами: орденом «Знак почета» — Беликов Степан Иванович; медалью » За трудовое отличие» — Скибин Николай Михайлович – машинист паровоза. Первыми звание » Почетный железнодорожник» в локомотивном депо получили: в 1944г.- Косыхина Валентина Петровна – кочегар паровоза; 1944г. – Никулин Николай Михайлович – машинист; 1947 г. – Ширай Федор Сергеевич – начальник депо Кушмурун; 1947г. – Климанов Иван Иванович – слесарь; 1950г. – Гордиевский Иосиф Моисеевич – мастер комплексной бригады.

Не забыты и другие имена достойных тружеников паровозного депо Кушмурун. Ими были : слесари по ремонту паровозов – Рыбалко Василий Петрович, Мелихов Алексей Степанович, Иванов Елизар Алексеевич; машинисты паровозов: Полхирев Григорий Фролович, Быков Александр Семенович, Городецский Федор Терентьевич, Десятов Георгий Константинович, Бурцев Афанасий Петрович, Фадеев Григорий Васильевич, Федотов А , Каталевич А.Е и многие другие.

Окончание Великой Отечественной войны и переход к мирному труду совпали не только с периодом восстановления народного хозяйства, но и с празднованием 25-летия Республики Казахстан.

В 1946 году развернулось соревнование передовых паровозных бригад за увеличение технических скоростей, возникло движение машинистов » трехсотников». Благодаря этому выросла производительность труда.

Взамен маломощным паровозам серии «Эм», «Эр» стали поступать более мощные с механической подачей угля в топку паровозов. Это американские паровозы серии «Еа», затем и отечественные серии » Л» и » ЛВ.

В депо Кушмурун зачинателями этого движения стали лучшие машинисты:

Шарамонов Федор Васильевич, Павлов Сергей Сергеевич, Смагин Михаил Иванович.

1948 году на Карагадинской железной дороге развернулась борьба за пятисоткилометровый пробег паровозов. Первыми машинистами стали: Павлов Сергей Сергеевич, Решетов Н.Р., Арефьев К.Г.

В первых рядах новаторов Карагандинской дороги шли бригады одного из вожаков Кривоносовско – Лунинского движения старшего машиниста депо Кушмурун Фадеева Григория Васильевича.

1949 году стали осваивать вождение тяжеловесных поездов. Начало разворачиваться движение пятисотников- тяжеловесников. Среди паровозных колонн лучшего результата добились: колонна Горбунова А.А.; 3-е место- колонна Арефьева К.Г.

За успешное выполнение обязательств, безупречную и долголетнюю работу на железнодорожном транспорте награждены следующие работники Кушмурунского депо:

Орденом Ленина – машинисты паровоза — Хавратов Никифор Михайлович, Кудаковский Иван Тихонович, Куликов Федор Дмитриевич, Морозов Василий Иванович, Церковный Корней Иванович;

начальник депо – Ширай Федор Сергеевич;

начальник Кушмурунского паровозного хозяйства – Ляпин Александр Александрович;

работники депо – Федоров Василий Васильевич, Труцков Федор Андреевич.

1954 году Орденом Трудового Красного знамени награжден машинист Фадеев Григорий Васильевич, а Указом Президиума Верховного Совета СССР от 1 августа 1959 года ему было присвоено Звание Героя Социалистического Труда с вручением Ордена Ленина и Золотой Звезды.

50-ти десятые и начало 60-ти десятых для коллектива были крайне сложными годами. Сложность определялась несколькими причинами. Но первая причина – выбранные до предела мощности паровозного парка.

Начальником депо в то время был полковник тяги, кавалер Ордена Ленина, Красного Знамени, Трудового Красного Знамени, дважды Почетный железнодорожник – Ширай Ф.С., который проработал в этой должности с 1947 до 1963 года, а в 1963г. МПС перевело Федора Сергеевича на Московскую дорогу, где до ухода на пенсию он работал начальником депо Фаянсовая.

В 1963 году начальником депо был назначен Цыганов Виктор Иванович.Зима 1963 – 1964г.г. показала все на что способна: морозы достигали до 40 градусов. Занесло все кругом снегом, брошенных поездов на станции не счесть. На паровозах не хватает воды до очередного пункта водонабора. Решено было открыть резервные пункты водоснабжения. Не хватало угля до оборотного депо. Решили на промежуточные станции направить углеподъемные краны, заправлять паровозы углем с вагонов поездов следующих в Магнитку. Весь командный состав на линии. Начальник депо с начальником службы Ячменьковым П.Н. ездили между Тоболом и Есилем.

В депо приехала бригада специалистов из Москвы для изучения сложившейся обстановки. Вывод был один: паровозами обеспечить необходимый объем перевозок нельзя, нужны тепловозы.

По проекту перевода, направления Карталы­ – Целиноград, на тепловозную тягу, головным тепловозным депо должно стать депо Есиль. К его строительству только приступили. Руководство службы локомотивного хозяйства дороги вносит предложение: тепловозный парк приписать к депо Кушмурун. Основанием было то, что в порядке рационализаторского предложения главным инженером депо Цыгановым В.М. были спроектированы и изготовлены силами депо два козловых крана, которые обеспечивают производство ремонта тепловозов ТЭз в объеме БПР. И опять проблемы с недостатком кадров как поездных, так и ремонтных. Переобучение работников депо Кушмурун ведется: одной части командированием в дортехшколу, другой – на месте работать в депо с прикомандированными специалистами с других депо, где уже был большой опыт работы на тепловозах.

Итоги работы Казахской дороги, депо Кушмурун разбирались на заседании Совета Министров СССР куда был приглашен начальник Казахской железной дороги Задорожный И.А. Было принято решение: направление Тобол – Караганда срочно перевести на тепловозную тягу.

В апреле 1964г. из госрезерва в депо Кушмурун поступило 300 секций тепловозов ( это 150 тепловозов). Они поступили в депо, из 3000 работников было всего 150 тепловозников. Словом предстояла переквалификация персонала и реконструкция депо своими силами. Легко сказать. Мероприятия на проведения этой работы первые полгода были утверждены службой локомотивного хозяйства. Учились все, от начальника до слесаря. Строительной организации не было, вся реконструкция велась силами работников депо. Работы было много, после паровозов осталось очень много грязи, особенно головной настил, который за длительный период стал спрессованный мазуты с песком и шлаком, все это надо было убрать. Для скорейшего завершения работ работники депо организовывали субботники. Трудовой подъем тех лет можно судить по такому примеру- после каждой планерки локомотивные бригады шли не домой, а на реконструкцию цехов, разбирали асфальтно- бетонные полы, грузили на платформу и увозили разгружать на угольник. Необходимо было провести полную реконструкцию депо, создать новые цеха. Требовалось быстро перестроить ремонтную базу. Коллектив депо менял облик цехов и главного корпуса с учетом требований по технической эстетике. Ее возглавлял Иван Иванович Белявцев. За годы реконструкции депо старые цеха были реконструированы и оснащены новым оборудованием. Были организованы и оснащены необходимыми стендами новые цеха. Большой вклад в успешном проведении реконструкции, изготовлении нового оборудования внесли работники общественного конструкторского бюро и заслуженные рационализаторы Казахстана: начальник депо Цыганов В.И., инженер Железный М.И., мастер хозяйственного цеха Штыхлинг А.А., мастера депо Свистунов Е.П., Непочатов М.Н., начальник производственного отдела Демьянов В.Б. и многие другие.

Многое сделал по организации социалистического соревнования, сплочения коллектива, мобилизации людей на реконструкцию депо, налаживания дисциплины – председатель профсоюзного комитета депо Тригубко Ф.А. Основной объем работ, связанных с реконструкцией цехов и оборудования пришли на хозяйственный цех и строительную группу, возглавляемую мастерами Штихлинг А.А. и Лебедевым В.И.

Реконструкцию завершили, стены уложены облицовочной плиткой ,на полу керамическая плитка, увеличены оконные рамы, везде растут цветы – все это придавало праздничное настроение и гордость, что все это сделали сами работники депо. После паровозов все вздохнули облегчено, хотя трудности в освоении новой техники были, но и было большое желание ее изучать.

Именно тогда на самые трудные участки производства были направлены специалисты знакомые с тепловозной тягой. Так организацию ремонта тепловозов возглавили старший мастер Чубов Николай Петрович, мастер Нечунаев Иван Трофимович, которые все свои знания и силы отдали подготовке кадров, освоению ремонта новой техники. Они обучили около ста работников ремонтных цехов.

1963 г. начальник локомотивного депо Цыганов В.И., главный инженер Духновский В.И. В 1969 году Духновский Владимир Ильич назначается начальником тепловозного депо Кушмурун. Завершение реконструкции и технического перевооружения паровозного депо.

В связи с болезнью начальник депо переезжает в Россию в г. Тверь, где также занимает руководящие должности. С внедрением тепловозной тяги на направлении Целиноград – Карталы увеличивается интенсивность движения, растет вес поездов. Улучшается условия труда локомотивных и ремонтных бригад. Стабильно увеличиваются производственные показатели депо. Авторитет коллектива депо растет как на Казахской дороге, так и на сети дорог. Начальником депо Кушмурун с 1969 года стал Духновский Владимир Ильич.

На протяжении многих лет за высокие показатели ему присуждались призовые места, переходящее Красное Знамя МПС и управления Казахской железной дороги.

С началом электрификации участка Целиноград – Тобол началась переподготовка локомотивных бригад на новый вид тяги – электровозный. Одновременно встал вопрос, чем будут заниматься ремонтники после перехода обслуживания электровозами участка Целиноград – Тобол и снятие магистральных тепловозов. Руководителями дороги было принято решение об организации в депо Кушмурун подъемочного ремонта тепловозов маневровых серий для Казахской дороги. Перед коллективом поставлена задача – провести вторую реконструкцию депо.

Осенью 1969года локомотивные бригады приступили к вождению поездов электровозами на электрофицированом участке Кушмурун – Есиль, а затем на участке Кушмурун –Тобол. В это время начались работы по второй реконструкции депо, в которую вновь включился весь коллектив. Каждый работник принимал обязательства по отработке определенного количества часов в свободное от основной работы время.

В течении 1969 – 1970 годов была произведена реконструкция тележечного цеха подъемочного ремонта, где были установлены 10-тонные мостовые краны, 2 позиции домкратов для подъема тепловозов при выкатке и подкатке тележек, изготовлено необходимое нестандартное и технологическое оборудование, инструмент для ремонта дизелей, главных генераторов, тяговых электродвигателей, а также вспомогательного оборудования. Строились дополнительные цеха.

В сентябре 1969 г. для производства подъемочного ремонта был поставлен первый маневровый тепловоз ТЭМ-2 №269.

С 1970г. коллектив депо начал наращивать программу ремонта, довел ее в дальнейшем до 10 единиц в месяц.

Цех эксплуатации в это время располагался в маленьком доме на станции. Были неудобства, планерки и другие совещания проходили в депо, не было учебных классов. В доме (размер комнаты 6-7 кв.м.) располагались дежурные по депо с нарядчиком, заместитель начальника депо по эксплуатации, расшифровщики лент, инструктора. В дальнейшем такое существование было невозможно. И снова засучив рукава, начали строить новый цех эксплуатации. Строй группа депо была слабой, поэтому основную подсобную работу выполняли локомотивные бригады. Возглавлял строительство главный инженер депо Суханов А.С. и мастер строй группы Чванов А.Ф. Начальником депо был Котов Борис Александрович.

Большой вклад в организацию и проведение субботников внес зам.начальника депо по эксплуатации Чеховский Владимир Станиславович. Наиболее активное участие в строительстве приняли машинисты Комаренко А.Д. – 108ч, Артамонов М.Н.-70 ч., Тригубко В.Ф.- 70ч., Булгаков В.И.-70ч.

В 1975г. строительство цеха эксплуатации было завершено. Построено большое, светлое здание. Все были довольны результатом своего труда.

Но руководитель цеха Чеховский В. С. на этом не остановился, в свободных подвальных помещениях решили оборудовать технические кабинеты. И снова взяли в руки отбойные молотки, кувалды, ломы. Отремонтировали три комнаты.

Машинист-инструктор Вавричук К.К. в то время инструктор по тормозам, начал оборудовать учебный класс действующими тормозными приборами электровоза, вагонов грузового и пассажирского движения с действующими макетами. Класс удался на славу. В нем проводили подготовку молодых специалистов, а также занятия с локомотивными бригадами.

Параллельно велось оборудование тепловозного кабинета и учебный класс по ПТЭ инструкциями.

Был изготовлен действующий электровоз, автоблокировка и АЛСН.

В основном зале изготовили световую электрическую схему электровоза ВЛ-80т с подключением к ней аппаратов электровоза, получилась действующая схема с высвечиванием электрических цепей управления. Подключили к телевизору перфоленту через электронную систему, которая высвечивала на экране телевизора имитацию движения, по перегонам. Задействованы основные, часто возникающие неисправности в схеме электровоза, для обучения локомотивных бригад как правильно устранять ту или иную неисправность. Все эти технические кабинеты давали возможность качественно обучать молодых специалистов, а так же поддерживать технический уровень знаний всех локомотивных бригад. В оборудовании тех.кабинетов активное участие принимали Савчук Я.А., Подфигурный А., Дудков В., Сивоконь А., Павлов Е.В., Филатов В., машинисты-инструкторы: Полхирев А.Г., Вавричук К.К., Вербицкий Л.Н.

Поэтому на базе цеха эксплуатации Кушмурунского депо в 1977г. была проведена дорожная школа передового опыта по обеспечению безопасности движения поездов с участием заместителя начальника локомотивного главка Присяжнюк Сергея Иосифовича. Опыт локомотивных бригад депо Кушмурун был обобщен Центральным Научно- Исследовательским Институтом Информации.

В 1981 г. на базе депо Кушмурун проводится сетевая школа по изучению методов безаварийной работы в локомотивном хозяйстве. Локомотивное депо Кушмурун узнал весь Советский Союз.

машинисты- инструктора: Лапкин И.Т., Духновский В.И., Долженко Н.М.

В апреле 1984г. на участке Кушмурун – Тобол машинистами Житкевич Л.А., Савчук А.Я., Галяутдиновым Г.А.совместно с машинистами – инструкторами Полхиревым А.Г., Подмарковым Н.Г., Вавричук К.К. был проведен сверхтяжеловесный поезд весом 30 тысяч тонн.

За активное участие в освоении вождении тяжеловесных поездов машинисты – Маркин В.Ф., Ольховой П.М., машинист — инструктор Вавричук К.К.приказом Министерства путей сообщений были награждены знаком » Почетный железнодорожник».

Коллектив локомотивного депо пользуется большим авторитетом на Казахской железной дороге, Костанайском отделении и Костанайской области. Основная нагрузка по перевозке народнохозяйственных грузов на Костанайском отделении приходится на локомотивные бригады депо Кушмурун, поэтому их труд получал достойную оценку со стороны руководства управления дорог.

За этот период многие работники награждены правительственными наградами:

Орденом Трудового Красного Знамени — слесарь Кравченко Владимир Никифорович, машинист Уваисов Жуман Кузбагарович, мастер Сачко Владимир Афанасьевич;

Орденом Октябрьской Революции — машинист Копнин Александр Егорович; Орденом » Знак Почета» — мастер Мельник Антон Максимович, машинисты Булгаков Виктор Ильич, Кульжанов Шатым;

Орденом Трудовой Славы III степени — старший мастер Степанищев Валентин Алексеевич, » За трудовое отличие» — Данкенов Садвакас Культаевич, машинист – инструктор Никоненко Сергей Афанасьевич, машинисты Копнин Александр Егорович, Кухарь Станислав Эвинович;

Медалью » За трудовую доблесть» машинист Каталевич Аанасий Е., слесарь Погоновский Михаил Ефимович.

С 1986г. в депо началось выполнение программы » Жилье – 91″. Благодаря начальнику депо Тригубко Владимиру Федоровичу, который приложил огромное усилие для изыскания строительных материалов, необходимых для строительства жилых домов, хозяйственным способом было построено 20 домов. Программа » Жилье-91″ было успешно выполнено. За успешное выполнение программы «Жилье-91″ и другие экономические показатели предприятия начальник депо Кушмурун Тригубко В.Ф. награжден Знаком » Почетный железнодорожник»

В 1993г. депо приступает к производству текущего ремонту ТРЗ тепловозов серии ЧМЭз. Работники ремонтных цехов начали осваивать технологию ремонта чехославацских маневровых тепловозов и заводской ремонт тяговых электродвигателей.

После распада Советского Союза и с переходом на рыночные отношения встал вопрос о производстве заводского ремонта маневровых тепловозов серии ЧМЭз на территории Республики Казахстан. Руководство РГП

» Казахстан Темиржолы» приняли решение – на базе Кушмурунского ремонтного депо производить заводской ремонт тепловозов.

В депо был созван внеочередной технико- экономический совет,на котором были поставлены задачи по изготовлению испытательных стендов и другого технологического оборудования, необходимого для производства заводского ремонта тепловоз серии ЧМЭз.

В кратчайшие сроки коллектив конструкторского бюро: главный конструктор Ганюшин А.А., инженеры – инструкторы Шкирпан В.М., Житкевич Л.А. под руководством главного инженера депо Жабагина И.К. выполнили поставленную перед ними задачу. Огромный вклад в освоении технологии заводского ремонта внесли заместитель начальника депо по ремонту Мельник Л.М., начальник отдела тех.контроля Зоренко В.С., главный технолог Кузнецов В.П., мастера Степанищев В.А., мастер Сюгаша К.В.

В января 2001г. на заводской ремонт поставлен тепловоз серии ЧМЭз № 5650, а уже в марте он был выпущен из ремонта.

На основании приказа № 155-Ц от 29.03.2001г. Кушмурунскому тепловозо-ремонтному депо был присвоен статус «Кушмурунский завод по ремонту маневровых тепловозов».

В связи с реорганизацией железнодорожного транспорта предприятие переименовано в ТОО » Болашак А»

ЛОКОМОТИВНОЕ ХОЗЯЙСТВО

Общие сведения

Локомотивное хозяйство обеспечивает перевозочную работу железных дорог тяговыми средствами и содержание этих средств в соответствии с техническими требованиями. В состав этого хозяйства входят основные локомотивные депо, специализированные мастерские по ремонту отдельных узлов локомотивов, пункты технического обслуживания, экипировки локомотивов и смены бригад, базы запаса локомотивов. Под экипировкой понимают комплекс операций (по снабжению локомотивов топливом, водой, песком, смазочными и обтирочными материалами), связанных с их подготовкой к работе.
Локомотивные депо — это структурные единицы локомотивного хозяйства. Их сооружают на участковых, сортировочных и пассажирских станциях. Депо называется основным, если оно имеет приписной парк локомотивов для обслуживания грузовых или пассажирских поездов, производственные здания, мастерские и технические средства для выполнения текущего ремонта, технического обслуживания и экипировки.
По виду тяги различают тепловозные, электровозные, мотор-вагонные и смешанные депо. В крупных железнодорожных узлах со специализированными станциями — пассажирскими и сортировочными — предусматривают отдельные локомотивные депо для грузовых и пассажирских локомотивов.
В пунктах оборота локомотивы находятся в ожидании поездов для обратного следования с ними. За это время, как правило, проводится их техническое обслуживание, совмещаемое с экипировкой.
Пункты смены бригад предусматривают преимущественно на участковых станциях и размещают исходя из условия обеспечения установленной продолжительности работы бригад.
Пункты экипировки располагают на территории депо. Иногда экипировочные устройства размещают непосредственно на приемоотправочных путях для выполнения операций без отцепки локомотива от поезда.
Пункты технического обслуживания локомотивов размещают как в локомотивных депо, так и в пунктах оборота.
Все локомотивы, приписанные к дороге (депо) и числящиеся на ее балансе, образуют так называемый инвентарный парк, который подразделяется на эксплуатируемый и неэксплуатируемый. В состав эксплуатируемого парка входят локомотивы, находящиеся в работе, в процессе экипировки и технического обслуживания в течение установленной нормы времени приемки и сдачи локомотива, а также в ожидании работы. К неэксплуатируемому парку относятся локомотивы, находящиеся в ремонте и резерве управления дороги, в процессе пересылки в холодном состоянии и др.
В настоящее время основными проблемами локомотивного хозяйства являются физическое и моральное старение локомотивного парка (имеющийся инвентарный парк ОАО «РЖД» изношен более чем на 70 %) и отсутствие необходимых производственных мощностей отечественных заводов для выпуска новых локомотивов.
Для решения этих проблем в процессе реформирования железнодорожного транспорта подготовлена Программа создания и освоения производства новых локомотивов в 2004—2010 гг., предусматривающая продление сроков службы и модернизацию тепловозов и электровозов на локомотиворемонтных заводах, разработку и производство новых локомотивов за счет перепрофилирования и увеличения мощностей локомотивостроительных заводов.
В период до 2010 г. планируется провести реорганизацию локомотивных депо с разделением функций эксплуатации и ремонта, а также переоснащение базовых депо (по ремонту и эксплуатации локомотивов) согласно установленным техническим требованиям.

Обслуживание локомотивов и организация их работы

Электровозы и тепловозы обслуживают локомотивные бригады в составе машиниста и его помощника. Мотор-вагонные поезда, поездные и маневровые электровозы и тепловозы могут обслуживаться и одним машинистом при наличии устройств автоматической остановки, срабатывающих в случае внезапной потери машинистом способности вести поезд. При электрической и тепловозной тяге одна локомотивная бригада может обслуживать несколько локомотивов или постоянно соединенных секций, управляемых из одной кабины.
Основным способом обслуживания поездных локомотивов является сменная езда, при которой бригады не закрепляются за определенными локомотивами. Лишь при вспомогательных видах движения (маневровая работа, перевод составов с одной станции узла на другую и т.п.) закрепляются две — четыре бригады. Сменная езда позволила значительно сократить непроизводительные простои локомотивов, удлинить участки их обращения и вместе с тем улучшить условия труда и отдыха локомотивных бригад.
Продолжительность непрерывной работы поездных локомотивных бригад составляет 1… 8 ч, и лишь в исключительных случаях допускается увеличение этой нормы до 12 ч. Если продолжительность непрерывной работы в оба конца превышает установленную норму, бригаде предоставляется отдых в пункте оборота длительностью не менее половины времени предшествовавшей работы.
Обслуживание поездов локомотивами осуществляется по определенной системе в зависимости от размещения основного депо и станции формирования, характера грузопотока и др. Когда основное депо расположено на граничной станции А участка обращения, локомотивы, приписанные к основному депо, следуют до участковых станций Б и В, являющихся пунктами оборота. На станцию А локомотив возвращается с поездом обратного направления. Здесь он отцепляется от состава и следует в депо для экипировки, технического обслуживания и смены локомотивной бригады, после чего подается на станцию к следующему составу. Способ обслуживания поездов по такой схеме называется плечевой ездой. Ее основными недостатками являются частые отцепки локо­мотивов от поездов, потери времени из-за захода на территорию депо, более продолжительное нахождение локомотивов в горло­винах и на путях станции.

Для того чтобы уменьшить простои локомотивов, на станциях основных депо стали применять схему кольцевой езды. В этом случае локомотивы не отцепляют от составов при прохождении станции основного депо, бригады меняются на станционных путях, а техническое обслуживание и экипировку локомотивов проводят в пунктах оборота. В основное депо локомотив заходит только для очередного технического обслуживания или текущего ремонта. Однако и при таком способе обслуживания локомотив следует по кольцу, охватывающему только два тяговых плеча, и резервы улучшения его использования полностью не реализуются.
Разновидностью кольцевого способа обслуживания поездов является петлевой, при использовании которого локомотив один раз за полный оборот заходит в основное депо для экипировки и технического обслуживания.
Работа локомотивов осуществляется по графику их оборота, который составляют на основе графика движения поездов с учетом условий труда и отдыха локомотивных бригад и установленного порядка технического обслуживания, экипировки и ремонта локомотивов.
В связи с реализацией структурной реформы на железнодорожном транспорте, укрупнением отделений и дорог сокращается число стыковых пунктов между ними, что позволяет увеличить участки обращения локомотивов и локомотивных бригад.

Экипировка, техническое обслуживание и ремонт локомотивов

Экипировка электровозов заключается в снабжении их песком, смазочными и обтирочными материалами, наружной обмывке и обтирке. В экипировку тепловозов, кроме того, входит обеспечение их дизельным топливом и водой для охлаждения дизеля. Эту воду получают из химически обработанного конденсата пара.
Пробег электровоза и тепловоза между экипировками ограничивается запасом песка и топлива. Локомотивы экипируют на специально оборудованных путях или в закрытых экипировочных помещениях. В обоих случаях экипировочные устройства и канавы, оборудованные для осмотра ходовой части локомотива снизу, а для электровозов — и специальные площадки, предназначенные для осмотра токоприемников, располагаются таким образом, чтобы можно было совместить выполнение всех операций во времени (кроме экипировки песком). На рисунке представлена схема расположения устройств для проведения экипировки тепловозов, совмещенной с техническим осмотром.

Дизельное топливо хранится на складах в металлических сварных резервуарах вместимостью до 5000 м3. Из хранилищ оно подается насосом к раздаточным колонкам, а из них по резиновым шлангам — в топливные баки тепловозов.
Для снабжения локомотивов песком имеются склады сырого песка, пескосушилки, склады сухого песка, раздаточные бункера, компрессоры и вентиляторы для подачи песка от пескосушилок на склады сухого песка и в раздаточные бункера, откуда сухой песок самотеком поступает в песочницы локомотивов.
Смазочные масла хранят в наземных или подземных резервуарах, заполняющихся самотеком через приемные колодцы. Смазочные материалы подают из хранилищ на локомотивы насосами через специальные маслозаправочные колонки.
Для поддержания локомотивов в исправном состоянии на железных дорогах России организована система проведения технического обслуживания и текущего ремонта после определенного пробега или времени их работы. Для повышения качества, ускорения и удешевления ремонта локомотивов осуществляют концентрацию, кооперирование и специализацию деповского ремонта локомотивов, внедряют агрегатный метод ремонта с широким применением поточных форм организации производства и сетево­го планирования.
При выполнении ремонта агрегатным методом основные узлы и агрегаты локомотива заменяют заранее подготовленными в заготовительном цехе депо.
Для электровозов, тепловозов и мотор-вагонного подвижного состава установлено несколько видов планово-предупредительно­го технического обслуживания (ТО-1, -2, -3, -4 и -5), текущего ремонта (ТР-1, -2, -3 и ТРС — текущий ремонт среднего объема) и капитального ремонта (КР-1, -2 и КРП — капитальный ремонт с продлением срока службы).
Цель проведения ТО-1, -2 и -3 — обеспечение работоспособ­ности локомотивов в процессе эксплуатации. При этих видах технического обслуживания смазывают поверхности трения и осуще­ствляют проверку ходовой части, тормозного оборудования, устройств автоматической локомотивной сигнализации, скоростемеров и других приборов. Техническое обслуживание ТО-4 предназначено для обточки бандажей отдельных колесных пар с целью поддержания оптимальной величины проката и толщины гребня без выкатки из-под локомотивов или мотор-вагонного подвижного состава, а ТО-5 выполняют при подготовке локомотивов в запас (с консервацией для длительного хранения) и после изъятия их из запаса.
Техническое обслуживание ТО-1 осуществляет локомотивная бригада при приемке, сдаче и в процессе эксплуатации локомотива.
Техническое обслуживание ТО-2 проводится бригадой слесарей в специально оборудованных пунктах и, как правило, совмещается с экипировкой локомотива; ТО-3, -4, -5 и текущий ремонт выполняются в основных локомотивных депо комплексными бригадами с участием локомотивных бригад.
Периодичность технического обслуживания ТО-2 (от 48 ч до нескольких суток) устанавливает начальник дороги независимо от пробега. Продолжительность технического обслуживания ТО-2, ч, для пассажирских локомотивов и мотор-вагонного подвижного состава равна 2,0; для грузовых тепловозов ТЭЗ, 2ТЭ10, 2ТЭ116 и 2ТЭ121 — 1,2; для трехсекционных локомотивов — 1,5; для ос­тальных серий грузовых и маневровых локомотивов — 1,0.
Продолжительность технического обслуживания ТО-4 устанавливает начальник дороги с учетом конкретных условий из расчета 1,0… 1,2 ч на обточку колесной пары.
В ходе текущего ремонта проводят ревизию, замену или восстановление отдельных узлов и деталей, регулировку и испытания, гарантирующие работоспособность локомотива в межремонтный период. В отличие от технического обслуживания, при котором узлы обычно не разбирают, в ходе текущего ремонта осмотр узлов со­провождается их разборкой.
Капитальный ремонт КР-1 выполняют для восстановления эксплуатационных характеристик, замены или ремонта изношенных или поврежденных агрегатов, узлов и деталей. При капитальном ремонте КР-2 проводят полное оздоровление локомотива с заменой или восстановлением агрегатов, узлов и деталей и необходимую модернизацию. Капитальный ремонт локомотивов выполняют на локомотиворемонтных заводах.
Для содержания в исправном состоянии, обслуживания и ремонта приписанных локомотивов основные депо располагают ремонтными цехами, мастерскими, различного рода складами, административно-хозяйственными помещениями, необходимым путевым развитием и поворотными устройствами.
В ремонтных цехах имеются специальные стойла с канавами для осмотра и ремонта локомотивов. Мастерские для ремонта и изготовления различных деталей, оборудования и инструмента обычно примыкают к цехам, что упрощает транспортирование деталей и узлов. В электровозных и тепловозных депо имеются цехи для выполнения текущего ремонта и технического обслуживания локомотивов.
При мастерских организуют специализированные отделения для ремонта различных узлов и деталей локомотивов и их оборудования.
Весьма эффективным с точки зрения комплексной механизации и автоматизации производства при ремонте локомотивов является использование промышленных роботов для выполнения технологических операций, например, при ремонте электродвигателей, шатунно-поршневой группы, аккумуляторов, колесно-моторных блоков, букс с роликовыми подшипниками и т.д.

Восстановительные и пожарные поезда

На ряде станций находятся в постоянной готовности разнообразные восстановительные средства, применяемые при ликвидации последствий крушений и аварий на участках дорог и размещаемые в большинстве случаев на территории локомотивных хозяйств.
К таким средствам относятся восстановительные и пожарные поезда, автодрезины и автомобили для восстановления пути, контактной сети и линий связи, обслуживаемые аварийно-полевыми командами.
В состав восстановительного поезда входят подъемные краны грузоподъемностью до 250 т, санитарный вагон, вагон-электростанция с прожекторной установкой, крытые вагоны и платформы с подъемно-транспортными машинами, оборудованием и запасом элементов верхнего строения пути.
В этих поездах предусмотрены штат постоянных работников во главе с начальником поезда и аварийно-полевые команды, комплектуемые из неосвобожденных работников — слесарей депо, работников пути и электромехаников. Восстановительные поезда стоят на таких путях, с которых они могут быть отправлены в любом направлении, примыкающем к станции, без каких-либо маневров.

Пожарные поезда имеют в своем составе цистерны, а также мощное насосное и противопожарное оборудование. Они предназначены для тушения пожаров на железных дорогах.

В начало статьи
———————————